El carrer Sant Gervasi de Cassoles. Fotografia de Pau Farràs

Pere Riera

Totes les consideracions al voltant de la mobilitat depenen tan del coneixement global de la xarxa de mobilitat del conjunt de la ciutat com del model de ciutat. Un model de ciutat que, després, fonamenta i orienta totes les polítiques urbanes. Ambdós fets, es condicionen mútuament de tal manera que les dades objectives derivades dels fluxos de mobilitat s’interpreten, es modelen i s’apliquen d’acord amb les prioritats estratègiques subsidiàries del model de ciutat. I a l’inrevés.

Dit això, i acceptant el meu limitat coneixement de les particularitats i exigències de la xarxa global de mobilitat urbana, vull posar de relleu la importància del model de ciutat ja que, en els transcendentals moments de canvi que estem vivint, esdevé una prioritat indefugible per valorar qualsevol política sectorial i, entre elles, la de mobilitat.

La ciutat que coneixem és el resultat d’un llarg i lent procés de formació que no podrem mai abastar, adequadament, al marge dels intensos processos de creació destructius propis de la civilització industrial que, darrerament, l’han modelada: sota l’errònia creença en un progrés material il·limitat i amb un augment exponencial de la velocitat de canvi en tots els aspectes de la vida, l’aparició de l’automòbil i la seva enorme popularització, a mitjans del segle passat, van trencar tots els equilibris urbans precedents.

En front del gran impacte d’aquestes darreres realitats i malgrat l’excel·lent i nostrada tradició urbanística del pla Cerdà, el desencert d’un seguit de polítiques especulatives i antiurbanes, basades, entre d’altres, a atorgar la prioritat de la mobilitat urbana al vehicle privat sense tenir cap mena de cura mediambiental, han provocat una indiscriminada i creixent invasió dels cotxes en tots els àmbits urbans amb conseqüències molt negatives sobre la qualitat de l’habitabilitat de la ciutat. Els antics pobles propers, que avui formen els barris, menys preparats per aquests canvis atesa la seva estreta i rural xarxa de carrers, encara s’han vist més afectats per aquests fets.

Així les coses i a les beceroles d’un canvi radical de paradigma global, (voracitat financera sense precedents i sense cap control democràtic; destrucció sistemàtica d’espais naturals i urbans a escala planetària; descrèdit absolut de les falses creences en un planeta amb recursos il·limitats; situació social cada cop més injusta i desigual amb nivells intolerables d’exclusió social i de pobresa; progressiu deteriorament mediambiental de la comuna casa-ciutat planetària), res és més pertinent que la preocupació pel model de ciutat del qual la política de mobilitat n’és deutora.

En conseqüència, no comença a ser hora ja d’apostar per aquelles alternatives de present que portin associades unes promeses de futur més habitables?

Jo crec que sí, que ja va sent hora de deixar les mitges tintes i d’apostar, decididament, per polítiques que limitin la mobilitat privada, que afavoreixin i prioritzin el transport públic, així com altres formes de mobilitat més toves i menys contaminants; que impulsin la renaturalització de l’espai urbà i que apostin per un espai públic convivencial i de qualitat mediambiental. El futur ja és ara.

I ara, vol dir que cal fer un pas més i veure-hi més enllà de la pura problemàtica circulatòria. Ara, vol dir que cal construir, entre tots, el nou model de ciutat postindustrial que volem i necessitem. Ara, vol dir que cal encetar, amb urgència, un tractament global de les condicions de vida del barri per tal d’obtenir, a mig termini, la certificació europea d’Ecobarri. Aquest és l’horitzó.

El carrer Sant Gervasi de Cassoles. Fotografia de Pau Farràs
El carrer Sant Gervasi de Cassoles. Fotografia de Pau Farràs

El sentit de les reformes a Sant Gervasi

Vull deixar ben clar que el sentit general de les reformes va en la bona direcció, encara que, amb la mateixa claredat i alhora, voldria dir que enyoro una mica més de radicalitat i compromís, teòric i pràctic, amb un model de futur clar i sostenible poèticament, tècnicament i socialment. Més bellesa, més solvència i més participació. Que cadascú entengui i desenvolupi aquestes tres línies de futur com cregui convenient, en el ben entès compartit que, la ciutat, aquesta meravellosa i ancestral creació humana, sempre està en procés de construcció i, en conseqüència, necessita ser defensada, sense defalliment, tant dels continuats atacs de l’entropia pròpia del pas del temps, com i sobretot, de les voracitats especulatives i les deixadeses administratives que la fan més ineficaç, injusta i lletja, és a dir, més inhabitable i menys urbana.

Baixant més de nivell, voldria comentar un exemple puntual que conec prou bé: arran de la darrera eliminació del doble sentit al carrer Muntaner a partir de la Via Augusta en amunt, tot el tràfic cap el nord, es va desviar pel carrer Santaló amunt fins la plaça d’Adrià on, després de recórrer alguns metres pel carrer del Camp i baixar pel curt carrer de Prats de Molló, un d’aquests carrers estrets i veïnals, creua la Ronda de Mitre i puja pel carrer Mandri.

Quan dic tot el tràfic, vull dir l’habitual, que ja és molt, més dues línies de bus (58 i 64) amb les terribles i negatives conseqüències acústiques que tot plegat genera. De tal manera, que quan arriba el bon temps (uns vuit mesos, pel cap baix), els veïns no poden tenir els balcons o les finestres obertes pel fort i continuat soroll provocat pel trànsit. Poques defenses hi ha: o aguantar-se, o posar-se taps a les orelles, o tancar-ho tot i posar l’aire condicionat (mala solució des de molts punts de vista).

Qualsevol solució no sembla fàcil, però una cosa és segura: uns carrers tan estrets com els de Camp i de Prats de Molló no són aptes per suportar un nivell de trànsit i de soroll tan alt, ja que es produeix un greu deteriorament de la seva qualitat urbana.

No sóc competent per arbitrar solucions, però només a tall de suggeriment i per encoratjar la tria d’alternatives, m’atreveixo a dir que, potser, no sigui convenient tornar a fer el carrer Muntaner de dues direccions, però potser es podria incloure un carril bus de pujada al carrer Muntaner des de la Via Augusta; o, potser, els busos podrien continuar per Via Augusta sense pujar per Santaló, girar més endavant pel carrer de Ganduxer amunt, agafar Ronda de Mitre i tornar a pujar pel carrer Mandri amunt… o potser… o potser…

Sí, no és fàcil, certament, però caldria donar algunes explicacions i trobar una solució a aquest greu conflicte, ben aviat. I si n’hi ha d’altres semblants, també. Les exigències de futur no han de ser mai incompatibles amb les urgències de la salut del dia a dia de la ciutat.

FER UN COMENTARI

Please enter your comment!
Please enter your name here