20.7 C
Sant Gervasi
| Dissabte 04 de juliol de 2020 |

Cristina Castillo, enginyera civil: “Barcelona és pionera en el ‘sharing’ ordenat”

Està Barcelona preparada per assumir els nous reptes de mobilitat urbana post-covid19?

Societat

Eduard Reig Palau (@NeusCatala1)

Aquesta setmana, dijous a la tarda, va tenir lloc una concentració de bicicletes al centre de la ciutat reclamant a l’administració pública més mesures per afavorir un trànsit lliure de fums. Està Barcelona preparada per assumir els nous reptes de mobilitat urbana post-covid19? Darrerament hem llegit com París, Londres o Montreal, entre d’altres ciutats, han potenciat una mobilitat més sostenible, realitzant les obres pertinents per crear entramats de carrils ciclables, així com incentivat l’ús del transport públic, la bicicleta o el patinet. Parlem amb Cristina Castillo, enginyera civil i una de les cofundadores de Reby i UUalk, empreses dedicades al transport sostenible compartit a través de patinets i bicicletes elèctriques.

On neix el concepte de transport sostenible compartit? 

Publicitat

A la Xina. Vaig viure a Xangai durant dotze anys. Allà, el cotxe no és només un transport, també és un símbol de estatus social, però pots imaginar que a una ciutat com Xangai, amb més de disset milions d’habitants, trenta si contem les rodalia, el cotxe ha generat més problemes que no avantatges. Jo em vaig trobar que volia moure’m en bicicleta amb els meus dos fills petits i no tenia oferta, així que vaig dissenyar el meu prototip de bicicleta elèctrica per portar un fill al davant i l’altre al darrere. Així va néixer UUalk. Aleshores, el creixement d’oferta de transport va ser exponencial, entre altres coses perquè el govern s’hi va ficar molt decididament. Avui l’oferta de mobilitat urbana a Xangai és enorme. Mitjançant l’ús d’apps trobes cotxes, cotxes amb xofer, motos, patinets, bicicletes… A la Xina, el boom el va fer l’empresa Mobike. Quan vaig fundar UUalk buscava fabricar a Tai Chang, als afores de Xangai, amb controls de qualitat europeus. Però de seguida vaig adonar-me que per exportar el model de sharing (mobilitat compartida) a Occident caldria un doble esforç pedagògic.

“Vaig adonar-me que per exportar el model de ‘sharing’ a Occident caldria un doble esforç pedagògic”

Per què?

Per la mala premsa que arrossegava el sector a causa d’uns inicis convulsos. El model de la Xina va saltar als Estats Units l’any 2017, i allà es va crear un sistema de free-floating mal organitzat. Vehicles amb una vida útil molt curta, contractes laborals més que dubtosos, recollida de bateries amb vehicles contaminants, aparcament caòtic… Era un model curt-placista, no buscava un canvi real a una mobilitat més sostenible, per això, les primeres crítiques estaven justificades. A Europa vam aprendre d’aquells errors per tal de no cometre’ls. De fet, des de Reby hem creat patinets expressament pel sharing, o sigui, més perdurables, per tant, amb un menor impacte mediambiental. També estem aconseguint pick-ups (recollida de vehicles i canvi de bateries) elèctriques, a Saragossa ja ho són totes, així com oferim contractes laborals amb bones condicions, tant per a enginyers com per a persones amb baixa qualificació formativa. A la vegada que realitzem projectes socials per ajudar a col·lectius amb diferències psíquiques i físiques.

“Barcelona és pionera en el ‘sharing’ ordenat, caldria potenciar aquesta imatge sovint poc coneguda”

El patinet elèctric i la bicicleta són la mobilitat que ve?

Sí, però cal que les llicències que s’atorguin des de l’administració pública siguin més exigents tant en els controls de qualitat dels vehicles, com en els criteris de sostenibilitat, o com en la regulació de contractes laborals. Aquí a Barcelona, som l’única ciutat europea on no tenim problemes de free-floating, o sigui, que els vehicles tenen pàrquings regulats per evitar congestionar les voreres. Barcelona és pionera en el sharing (mobilitat compartida) ordenat, caldria potenciar aquesta imatge sovint poc coneguda.

D’acord, però a Barcelona, qui té preferència és el cotxe i la moto. 

L’objectiu és pacificar les ciutats, vull dir, treure gent del cotxe o la moto i portar-los al transport elèctric compartit. Si des del patinet només captem ciclistes, no aconseguim res. Bicis i patinets no som enemics. D’altra banda, el transport amb cotxe per ciutat no és eficient, perds molt temps aparcant, o en retencions de trànsit, amb patinets o bicicletes hi ha trajectes que es redueixen en més de quinze minuts. Amb la moto també, però, la moto no enllaça, a més d’utilitzar les voreres com a aparcaments, és a dir, ocupar l’espai reservat als vianants de manera il·legal.

“Necessitem sumar esforços amb l’Ajuntament”

Però també hi ha patinets transitant per les voreres, o bicicletes per la calçada. A Sarrià els carrils ciclables són gairebé inexistents. 

Cert. Per exemple, de Bonanova fins a Sant Gervasi no existeix cap carril bici, tampoc a Via Augusta, encara menys aparcaments. Nosaltres tenim una base de dades molt potent, amb més d’un milió de rides comptabilitzats, sabem quins són els carrers més transitats per bicis o patinets, així com on estacionen amb més assiduïtat. Necessitem sumar esforços amb l’Ajuntament. D’altra banda els carrils 30 que sí que n’hi ha, no són adients.

Els ciclistes els transitem diàriament.

Tu sí, però són carrils compartits amb cotxes. A mi, i parlo com a mare, no em donen la suficient seguretat per a deixar que els meus fills els circulin sols. Els carrils ciclables separats són més segurs.

“Cal oferir una major connectivitat entre tren i autobusos”

Hi ha gent que assenyala la bici o el patinet com un nou problema afegit a la convivència als carrers. 

Són normes de mobilitat ciutadana molt senzilles i molt eficients però si no s’ensenyen, ningú les practica. Oi que un vianant ha de creuar per un pas de vianants? Per què hi ha motos que utilitzen els carrils bicis, o bé vianants que travessen carrers per on no toca? És un tema de civisme.

A causa dell confinament, la mobilitat entre províncies s’ha aturat, en conseqüència, la contaminació a Barcelona ha disminuït substancialment. Aviat entrarem a la “nova normalitat”, es mantindrà aquesta baixa contaminació? 

Segurament quan s’aixequi l’estat d’alarma els nivells de contaminació seran molt més elevats que abans de la covid-19, perquè la gent tindrà por a agafar el transport públic i l’única opció que s’ha donat com a segura per evitar els contagis és el transport privat. Per a la gran majoria de la gent que viu fora de Barcelona però hi treballa, això significa o cotxe o moto, el que implica més contaminació i per tant, menor qualitat de vida. Per evitar aquest col·lapse, nosaltres proposem el “Model Viena”, és a dir, millorar el transport públic, i a la vegada enllaçar serveis de transport, oferir una major connectivitat entre tren i autobusos amb el sharing de patinets i bicicletes, per tal que surti més econòmic i més eficaç moure’s en transport públic i sharing que no pas en transport privat. Fora de cada estació de tren o al costat de cada parada d’autobús hi hauria d’haver una oferta de vehicles compartits enorme. Avui no la tenim.

“Els infants han de créixer integrant conceptes com ‘transport sostenible’ o ‘mobilitat compartida'”

Com ho fem per no tornar al fum, al soroll, a les retencions? 

Amb un pla A i amb un pla B.

A: estem davant d’una emergència climàtica, no estem complint les lleis europees de reducció d’emissió de CO2 i cada any paguem multes per incomplir-les. Sembla que el cotxe és un “antivirus”, però dins les ciutats genera més problemes dels que creu solucionar. Cal una major oferta i per potenciar-la és necessària una normativa justa. Per concretar, per què si jo vaig amb la meva bicicleta o patinet de propietat no cal que porti casc, i en canvi, a les empreses de sharing ens requereixen casc? D’altra banda, tenim els nostres vehicles limitats a vint quilòmetres per hora, mentre que no cal limitar la velocitat del vehicle privat. Òbviament que no estic en contra del casc, o de limitar la velocitat als carrers per vianants, la tecnologia ho permet, però són absolutament necessaris uns criteris homogenis per a la mobilitat urbana, normes municipals que afavoreixin la germinació de l’oferta de transport, en comptes d’entorpir-la amb regulacions incongruents o contradictòries.

I B: educar a les escoles en normes de circulació, per tal que els infants creixin integrant conceptes tals com “transport sostenible” o “mobilitat compartida”. D’aquesta manera, quan esdevinguin adults no escolliran adquirir un cotxe, sinó una bicicleta o un patinet. Per un tema de sostenibilitat, i també per un tema econòmic.

Fes-te subscriptor

Et vols comprometre amb el periodisme de proximitat, rigorós i cooperatiu? Fes-te subscriptor per només 5€ al mes i passa a formar part de la comunitat El Jardí

Publicitat
Publicitat

FER UN COMENTARI

Please enter your comment!
Please enter your name here

Aquest lloc utilitza Akismet per reduir els comentaris brossa. Apreneu com es processen les dades dels comentaris.